Худшее позади?
Авиаперевозчики, наконец, смогли перевести дыхание. По данным IATA — Международной ассоциации авиатранспорта (International Air Transport Association) в августе 2009 года пассажиропоток на регулярных авиалиниях сократился по сравнению с августом 2008 года на 1.1%. И это обрадовало авиаперевозчиков. В июле, аналогичный показатель (июль 2009 к июлю 2008) составлял — 2.9%. С начала года перевозки пассажиров сократились на 6.8%, что является худшим показателем за всю историю статистики IATA. До сих пор рекорд по темпам падения принадлежал 1991 году (-5%). В 2001 году, который рисовался после терактов 9–11 как провальный, падение составило лишь 2%. По прогнозам IATA общий размер убытков авиакомпаний по итогам 2009 года достигнет $9 млрд. Экономисты ассоциации предупреждают, что не стоит всерьез рассчитывать на восстановление прибылей и в следующем году. Тем не менее, инвесторы с марта 2009 года покупают акции авиакомпаний, просто потому, что к весне они показались слишком дешевыми. К зиме падение может смениться ростом, так как базой для сравнения будут не относительно благополучные летние, а вполне кризисные месяцы осени 2008 года.
Премиум без трафика
На фоне рекордных, но все-таки однозначных показателей падения по всей индустрии авиаперевозок настоящим кошмаром выглядят двузначные показатели падения премиум-сегмента. Весной и летом они достигали и превышали 20%. По мнению руководителей одного из лидеров мировой авиации British Airways, премиум-трафик не восстановится уже никогда. Этот прогноз звучит как приговор многим компаниям, так как именно этот сектор во многом обеспечивал их прибыльность. Сама же BA откровенно признает, что просто борется за выживание, сокращая издержки, насколько это возможно.
Сокращается и рынок услуг бизнес-авиации. Производители бизнес-авиации могут не рассчитывать на новые заказы как минимум в течение нескольких лет.
Свиной клин
Даже скромные надежды на относительное восстановление авиабизнеса могут быть перечеркнуты новой напастью — свиным гриппом. Никому не хочется подцепить заразу во время авиапутешествия из-за рециркуляции воздуха в салоне. Правительства или ВОЗ могут рекомендовать воздерживаться от авиапутешествий в принципе.
В 2003 году пассажиропоток авикомпании Cathay Pacific из-за страхов перед «атипичной пневмонии» (SARS virus) сократился на 18,4%, а чистая прибыль — на 67%.
Пока дело не дошло до глобальной эпидемии, потери авиакомпаний от свиного гриппа носят локальный характер. Но с учетом того, что рассадником заразы является Америка, эти потери опять-таки угрожают наиболее выгодным с коммерческой точки зрения трансатлантическим линиям. Соответственно, угроза выше для тех перевозчиков, чей бизнес в большей степени зависит от этого направления. Среди европейских компаний лидером в этом сегменте является British Airways (45% трафика авиакомпании приходится на перелеты в Америку) , на втором месте Lufthansa (38%) , а на третьем — Air France-KLM (34%).
Выросшие финансовые риски трансатлантических перевозок вынесли на повестку дня проблему конкурентноспособности авиамейджоров на рынке внутриевропейских перевозок. Здесь у них две проблемы — лоукостеры и поезда.
Посторонним вход запрещен
Уже сейчас для участников авиарынка очевиден один важный итог мирового финансового кризиса — победителями после него окажутся нынешние лидеры сектора малобюджетных перевозок, те самые «лоукостеры». Лет пять назад концепция дешевых перевозок покорила умы и сердца инвесторов. Просто не было отбоя от желающих профинансировать создание новой авиакомпании. Бум лоукостеров пришелся на 2002 -2006 годы. Но стремительный рост цен на топливо вызвал крах индустрии. Выстоять смогли лишь те компании, которые к моменту пиковых цен на нефть уже прочно освоились на рынке и захеджировали цены поставок топлива. Сейчас, когда цены на нефть опустились до относительно приемлемого уровня, на рынке нет ни свободных финансовых ресурсов, ни инвесторов, желающих профинансировать создание новых компаний. По мнению экспертов Deutsche Bank, оценивающих бизнес компаний easyJet и Ryanair, по крайней мере в среднесрочной перспективе, в Европе им конкуренция не угрожает.
Вокзал для двоих
Как известно Франция, Германия и Испания сделали стратегический выбор в пользу скоростных железных дорог. В этом же направлении поворачивается и Британия — родина железнодорожного транспорта. В августе 2009 года министр транспорта Соединенного королевства Лорд Адонис заявил о намерении постепенно заменить все авиаперевозки «ближнего радиуса действия» железнодорожными (это касается как внутрибританских маршрутов, так и континентальной Европы). Тем не менее, аналитики Deutsche Bank считают, что масштабы угрозы не стоит преувеличивать. Инфраструктура быстрых железных дорог слишком дорога. Кроме того, подсчитано, что поезд превращается в серьезного конкурента самолету лишь в случае если путешествие по железной дороге занимает не более трех часов. EasyJet, к примеру, попросту отказался от всех маршрутов, на которых время поездки по железной дороге занимает менее 3.5 часов. Есть и еще одно важное обстоятельство — все крупные центры Европы уже соединены скоростными железными дорогами (к примеру, путешествие из Парижа в Лондон занимает сегодня 2 часа 15 минут, Берлина во Франкфурт — 3 часа 30 минут, из Рима в Милан — 3 часа 30 минут) , а следующая железнодорожная волна (в Британии) ожидается не раньше 2020 года). Таким образом, авиакомпаниям в ближайшее время можно не опасаться новых угроз. Более того, авиакомпании сейчас пытаются наладить стратегический диалог с железными дорогами, превратив короткие железнодорожные сообщения в «поставщиков» пассажиров на дальние авиаперелеты. Таким образом, Хитроу, к примеру, может превратиться в железнодорожный вокзал. Это означает почти полную отмену внутренних перелетов для BA, но с этим фактом британскому лидеру воздушного флота придется смириться.
Большая тройка
По общему мнению, результатом нынешнего кризиса станет консолидация рынка авиаперевозок. По сути, те процессы, которые уже наметились в последние годы, получили сегодня дополнительный импульс. Компании-лидеры еще более усилят свои позиции. В результате, по расчетам Deutsche Bank, три европейские авиакомпании (Air France-KLM, British Airways и Lufthansa) к концу 2009 года будут контролировать 78% рынка дальних перелетов. В 2003 году на их долю приходилось лишь чуть более половины. И делиться лидеры не собираются — именно сегмент дальних перелетов должен обеспечить им прибыльность уже в ближайшее время.
Масштабную консолидацию рынка авиаперевозок в США останавливают лишь существенные финансовые издержки этого процесса. Объединение в прошлом году Delta и Northwest обошлось к примеру в $3 млрд. Сегодня на такие расходы авикомпании пойти не смогут, для этого нужны «свежие» деньги. Но свежим деньгам, а точнее их владельцам, сейчас не до рынка авиаперевозок.
Союз нерушимый
Поставленные в жесткие финансовые рамки авиаперевозчики активно создают совместные предприятия для успешного раздела рынков и ликвидации «избыточной конкуренции» на них. Чаще всего используются правовые и организационные возможности уже созданных трех мировых мегаальянсов — oneworld, SkyTeam и Star.
Союз Air France-KLM и Delta, по оценке CEO Delta Ричарда Андерсона, дал $150 млн только за счет сокращения пустых мест на маршрутах. Уменьшив на 15% свои международные мощности, Delta почти ничего не потеряла в доходах. На создание СП пошли и участники Star Alliance — компании Air Canada, Lufthansa и United. В октябре к ним присоединяется Continental, покидающая SkyTeam. О том, сколько могут потерять в результате подобной оптимизации полетов потребители, конечно, не сообщается. Но антимонопольные органы США сегодня относятся к таким комбинациям более чем лояльно — на кону стоит сохранение бизнеса, а если бизнес не выживет, потребителям точно лучше не станет. Вдохновленные столь неслыханным либерализмом приступили к «структурированию» своих расписаний и участники oneworld (в него входят BA, American Airlines, Finnair, Iberia и Royal Jordanian).
Китайское чудо
Китайские авиаперевозчики — разговор особый. Начиная с четвертого квартала 2008 года три крупнейшие авиакомпании страны, China Southern Airline, Air China и China Eastern Airline, реагируя на спад спроса в сегменте международных перевозок, переключились на внутренние маршруты. В китайском небе запахло жесткой конкуренцией, но обороты всех трех компаний росли с двузначными процентными показателями. На общем мировом фоне это казалось очередным китайским экономическим чудом. Правда, прибыльность ведущих авиакомпаний КНР оставляет желать лучшего. Собственно прибыльной по итогам первого полугодия является лишь одна из них — Air China, остальные — глубоко убыточны. Однако все три авиакомпании продолжают активно закупать новые авиалайнеры, что приведет лишь к ужесточению конкуренции на внутреннем рынке при спаде на внешнем.
Финансовые аналитики ожидают дальнейшего роста пассажиропотока на внутренних линиях КНР, но, как правило, воздерживаются от советов покупать акции этих компаний. Гораздо более привлекательной в качестве объекта для инвестиций выглядит гонконгская Cathay Pacific Airways, которая после убытков 2008 года сумела показать прибыль по итогам первого полугодия 2009 года. Хотя основным фактором этой прибыли стал доход от использования хеджевых инструментов по страхованию цены на горючее.
Слабое звено
Топливо остается самым непредсказуемым слагаемым в уравнении издержек любой авиакомпании. Нынешний кризис оказался настолько разрушительным для мировой авиаиндустрии во многом именно из-за предшествовавшего спаду небывалого взлета цен на горючее. В 2008 году средняя цена для европейских авикомпаний составила EUR707 за метрическую тонну. Сегодня она снизилась на 45%. Одновременно падает курс доллара США, что конечно не облегчает жизнь американским авиакомпаниям. Нынешний рост цен на нефть пока не сильно сказывается на росте цен на авиагорючее. Большинство авиаперевозчиков хеджирует цены своих поставок, но никто не возьмется предсказать, какой будет цена через несколько лет. И поэтому нынешние прогнозы финансового восстановления мировой авиаиндустрии еще не делают погоды, хотя, конечно, все надеются, что она окажется летной.
Алексей Тихонов
Журнал «СЕО»
Источник: Корпоративный менеджмент
