Источник: © ИА Клерк.Ру, аналитический отдел
1 апреля 2013 года. В авиакассах и на вокзалах российских городов выстроились очереди за авиа- и железнодорожными билетами, поезда идут переполненными, люди едут на крышах. В результате закрытия более 100 авиакомпаний страны, количество рейсов значительно сокращено, особенно в районах, где нет крупных аэропортов и магистральных авиаперевозчиков. Оставшиеся авиакомпании не могут удовлетворить взрывной спрос. Не хватает самолетов. Авиационная промышленность не справляется с заказами. Наступил транспортный коллапс….
Если вы, уважаемые читатели, подумали, что эта выдержка из очередной книги Айн Рэнд, автора нашумевшего бестселлера «Атлант расправил плечи», или сценарий нового фантастического фильма-катастрофы «Россия 2012», то вы ошибаетесь. Хотя все это вполне может ожидать россиян, точно, как в романе Рэнд. Мрачная картина, описанная в самом начале, вполне вероятна после вступления в силу изменений в приказ Минтранса России от 4 февраля 2003 г. № 11 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки“ и всех требований, которые повлияют на расстановку сил в авиационной отрасли России.
Усугубляет государственные инициативы еще и нежелание внедрить режим „открытого неба“ в аэропортах России, мотивируя это защитой российских авиакомпаний, которые не смогут в конкурентной борьбе быть лучше зарубежных. Что ж, логика теперь понятна: открытого неба (читай — свободной конкуренции) не будет в ближайшее время, российских авиакомпаний станет меньше в разы, значит защищаем G4, так называемую большую четверку (Аэрофлот, Трансаэро, Ютэйр, s7) , из которых две компании входят в международные альянсы, две пока нет, хотя разговоры о движении Ютэйр в этом направлении идут уже давно. Таким образом, в преддверии вступления в ВТО государство пытается защищать от конкуренции интегрированных по большей части в международный авиарынок и технически и технологически оснащенных крупных российских перевозчиков.
Защитные и репрессивные меры происходят на фоне устойчивого снижения доли внутренних перевозок к международным и превалирование международных перевозок над внутренними. Так, по данным ТКП, озвученным в докладе на конференции „Маркетинг авиатранспортных услуг“ ее вице-президентом Мариной Букаловой, доля перевозок на внутреннем рынке снизилась за 11 лет на 10%. По оценкам ТКП, Россия остается непривлекательным объектом для внутреннего туризма. Россияне все больше предпочитают летать не внутри страны, а за ее пределы. А если прибавить к этому недостатку и одну из главных проблем авиации — сезонность спроса, то получим лишние провозные емкости в осенне-зимний сезон, ценовые войны на внутренних немонопольных маршрутах, и как следствие — отрицательную рентабельность большинства игроков, у которых нет бизнесов, роялти или субсидий, компенсирующих повышенные затраты и потери на внутреннем рынке авиаперевозок.
По оценкам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, по сравнению с прошлым годом процент занятости пассажирских кресел снизился на 1,5 процентных пункта, а предложение (количество свободных мест) превысило спрос на 14 млн. мест. Это порядка 20% превышает спрос, который в зимний сезон упадет.
За 9 месяцев перевезено 24,9 млн. пассажиров. Среди них 80% на дальность более 2 000 км, 15% — на дальность от 1 до 2 тыс. км. и лишь 5% — на дальность менее 1 000 км. Приведенные данные говорят о крайне недостаточном уровне развития сети внутрирегиональных и межрегиональных авиационных сообщений, исключая центр страны.
Что мы наблюдаем сегодня? Государство все больше начинает выделять средств на субсидирование перевозок, тем самым закрывая окончательно вопрос по развитию конкуренции, уже рекомендует открытым текстом авиакомпаниям второго эшелона объединяться. Последствия такой тактики – выравнивание цен на авиаперелеты среди немногих оставшихся, сокращение перевозчиков на региональных направлениях, рост цен на авиабилеты, что приведет к снижению и так невысокой мобильности населения.
На протяжении пяти лет авиасообщество постоянно инициировало кардинальные изменения регуляторной базы авиации, но власти либо не слышали, либо не хотели слышать. Простое изменение в Воздушный кодекс о невозвратных тарифах до сих пор не реализовано. Отмена пошлин на большинство ввозимых самолетов не реализована, а ведь российская авиапромышленность не может удовлетворить спрос, а парк стареет стремительно. Отмена НДС на внутренние перелеты и еще многое, что могло бы снизить расходы пассажиров и авиакомпаний, — не реализовано. Что говорить о развитии конкуренции в аэропортах – только сейчас начали задумываться о создании альтернативных ТЗК. Аналогичная ситуация по хэндлинговым компаниям, бортовому питанию – чужаков в аэропортах на пушечный выстрел не подпускают до сих пор. Это, видимо, уже сделают в приказном порядке, когда в стране останется одна авиакомпания, а народ будет ездить на крышах вагонов, как в Индии, потому что дорого и мест не будет.
Рынок покинули два дискаунтера — Авианова и Скай Экспресс, по объективным и субъективным причинам. Но какими бы не были эти причины, сегодня дискаунтеры государству не нужны – ему нужны 5-6 больших авиакомпаний, которые будут возить пассажиров по заоблачным ценам. Хотя буквально пять лет назад с высоких трибун заявлялось о развитии низкобюджетных компаний, развитии конкуренции и снижении тарифов, что приведет к повышению мобильности нации. А теперь получается, что и чиновникам, и крупным авиакомпаниям дискаунтеры только мешают. Причем крупные компании сделали все возможное, чтобы протащить инициативы о сокращении перевозчиков, установлению непонятных требований или критериев, делающих невозможным как создание новых бюджетных авиакомпаний, так и работы существующих. В этом случае авиакомпаниям второго эшелона дешевле – умереть….
Автор: Коренюгин Виталий, авиационный эксперт, советник гендиректора по информационной политике авиакомпании „Кубань“
Источник: © ИА Клерк.Ру, аналитический отдел
